守的航运企业在投资造船之前先与大货主签订长期的租船合同，租金稳定，为大货主提供长期稳定的运输服务。这种方式虽然难以获得高额收益，但是基本能保证长期稳定的合理利润。确定整年的运价水平，这种运输合同能够规避一年内短期的运价波动，但是对于跨年的长期运价波动没有效果。比如在2011、2012和2013年运价长期低迷的情况下，航运公司仍然会亏损。
国内航运企业目前几乎对衍生品“谈虎色变”。袁象也指出，国内的航运公司风险意识不强，对运费衍生品陌生，国有航运公司甚至受限制，不能参与衍生品交易。国内的衍生品市场发展时间较短，航运公司对此普遍比较陌生，不了解衍生品的风险规避功能，因此很少参与衍生品交易。
“丰富航运金融产品，加快开发航运运价指数衍生品，为中国航运企业控制船运风险创造条件”。推出的集装箱期租运力交易合约开启了中国航运运价指数衍生品元年，随后SSEFC又推出了以沿海煤炭、国际干散货期租运力为标的的航运运价衍生合约，货主、金融投资者的积极入市带动了国内运价指数衍生品市场的起步，但金融投资者和货主市场份额各占40%，航运企业参与度仍具备提升空间。目前中国航运运价指数衍生品为场内交易。对于航运企业来说，参与衍生品市场也面临风险，包括市场风险，航运市场运价波动很大，运价不利波动将导致市场参与者较大损失；流动性风险，在合约生效后，无法按合约要求追加保证金而被迫平仓，造成巨额亏损的风险。
